Las señales que nadie vio: qué está revelando la investigación del accidente ferroviario de Adamuz

Las señales que nadie vio: qué está revelando la investigación del accidente ferroviario de Adamuz

El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que murieron 42 personas, ya no se explica solo por lo que ocurrió aquella tarde. Las últimas pesquisas apuntan a algo más inquietante: el fallo podría llevar tiempo gestándose en la vía, dejando señales visibles que pasaron inadvertidas. Hoy la pregunta clave no es cómo descarriló el tren, sino por qué nadie detectó antes el problema.

Durante semanas, la atención se centró en el momento exacto del siniestro. Sin embargo, la investigación de la Guardia Civil y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha cambiado el enfoque: las marcas encontradas en las ruedas del tren de Iryo no son exclusivas del convoy que descarriló.

Al menos otros dos trenes que circularon previamente por el mismo punto de la línea Madrid–Sevilla presentan rozaduras similares. Un detalle técnico que, traducido a lenguaje común, significa esto: la vía ya estaba dañada antes del accidente.

Muescas que cuentan una historia

Los investigadores han localizado muescas visibles en la rodadura de las ruedas, algunas del tamaño de una moneda, especialmente en los cinco primeros coches del tren accidentado. Según explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente, esas marcas coinciden con otras halladas en convoyes anteriores.

Para confirmar la hipótesis, la Guardia Civil ha tomado moldes milimétricos de las ruedas y los comparará con el perfil del raíl dañado. El objetivo es determinar si la rotura de la vía provocó el descarrilamiento o si, por el contrario, fue el tren el que arrancó el tramo de raíl al salirse de la vía.

Qué pasó realmente aquel domingo

El tren de Iryo, que cubría el trayecto Málaga–Madrid, descarriló a las 19:45 horas al paso por Adamuz. Tras salirse de la vía, invadió la contraria y colisionó unos 20 segundos después con un Alvia de Renfe que circulaba en sentido opuesto.

Ambos trenes iban a unos 200 km/h, muy por debajo del límite permitido en ese tramo recto. Por eso, la investigación descarta el exceso de velocidad y el error humano de los maquinistas. El foco se ha desplazado definitivamente a la infraestructura.

Una soldadura defectuosa bajo sospecha

El punto crítico es un segmento de vía de unos 30 centímetros arrancado, donde pudo fallar una soldadura del raíl. La hipótesis más sólida es la de un defecto progresivo: una microfisura o una soldadura mal ejecutada que se fue agravando con el paso repetido de trenes de alta velocidad.

En ese escenario, el tren de Iryo no sería la causa, sino el detonante final de una rotura que llevaba tiempo gestándose.

La gran pregunta para el sistema ferroviario

Este posible fallo pone bajo presión a Adif, gestor de la infraestructura. El tramo había sido renovado recientemente dentro de un plan de modernización de 700 millones de euros y había superado tres inspecciones en los meses previos sin que se detectaran anomalías.

La investigación deberá aclarar ahora si:

• el defecto era indetectable con los métodos actuales, o

• existió un fallo en los protocolos de mantenimiento y control.

En este último caso, podrían derivarse responsabilidades penales y patrimoniales.

Más allá del accidente

Mientras participan en la investigación la propia Iryo, el fabricante Hitachi y Renfe, el caso de Adamuz deja una reflexión incómoda: el sistema ferroviario puede fallar incluso cuando cumple los controles previstos.

No se trata solo de determinar quién es responsable, sino de entender por qué un defecto potencialmente mortal dejó huellas en la vía y en los trenes antes de la tragedia y aun así nadie supo leerlas a tiempo.